Le Mag - Panama

Face à la croissance du commerce maritime, tous les moyens sont étudiés pour réduire le temps de transport de la flotte commerciale qui jusqu’alors empruntait la route du Cap Horn située à la pointe australe de l'Amérique du Sud.
En 1513, sur ordre de la Couronne d’Espagne, Vasco Núñez de Balboa est envoyé en Amérique Centrale pour tenter de découvrir un passage naturel reliant les deux océans. Dès cette époque, l’isthme de Panama est reconnu comme étant le passage le plus étroit en Amérique Centrale.
De 1850 à 1855, une voie ferrée de 75 km de long est construite de Colón, sur la côte Atlantique, à Panama sur le Pacifique.

La France à la tête de la route océanique

Le Français Ferdinand de Lesseps, auréolé du succès des travaux de percement du canal de Suez, entreprend toutes les démarches nécessaires pour devenir le porteur du projet qui défend la création d’une route au niveau de la mer plutôt qu’un canal à écluses.
En 1878, alors que le Panama n’est pas encore un état indépendant, le congrès colombien signe la "Convention Wise" concédant à la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama de Ferdinand de Lesseps la responsabilité du chantier.
Les efforts de plus de 17.000 travailleurs des îles caribéennes et d'ingénieurs français sont alors requis. Mais les sols fragiles, les pluies abondantes, le Rio Chagres et le climat tropical sont une véritable calamité pour les ingénieurs et les ouvriers.
A leur calvaire, viennent s’ajouter la malaria et la fièvre jaune, conduisant à une véritable hécatombe : plus de 6.300 tombes seront creusées !
Sous la pression des investisseurs, Ferdinand de Lesseps se relance finalement en 1887. Il fait appel à un certain Gustave Eiffel qui imagine pour le canal un projet à dix écluses permettant une meilleure adaptation au relief de la région.
Las ! Face à une nature intransigeante, les travaux ont pris un retard considérable entraînant le 4 février 1889 la faillite de la société et le scandale de Panama éclate : ce que Lesseps envisageait comme le triomphe de la réussite sur l’adversité devient l'une des plus grandes affaires de corruption de l’humanité.

Le 3 novembre 1903, soutenu par les Etats-Unis, le Panama obtient son indépendance et la concession française est rachetée par les Américains. Théodore Roosevelt (1), président des Etats-Unis, choisit tout d’abord John Findley Wallace puis John Frank Stevens comme ingénieur des travaux, auxquels succèdera G.W. Goethals.
Confrontés aux mêmes difficultés géologiques que les Français, les Américains maintiennent l’idée du projet à niveaux mais avec seulement 3 ensembles d’écluses au lieu de dix.
Il est donc proposé de condamner le Rio Chagres en édifiant un barrage près de son embouchure vers l'océan et d’inonder une partie du pays pour former ce qui deviendra le lac artificiel le plus grand au monde à sa création, le lac Gatún.
Pour éviter que ne se reproduise le scénario français, en 1904, les Américains prennent des mesures sanitaires importantes et vaccinent l'ensemble des travailleurs contre la fièvre jaune.
En 1914, le canal s’inaugure dans un monde en bascule. Le 15 août, alors que l'Europe entre dans la guerre, la première traversée de ce qui sera considéré comme la huitième merveille du monde est effectuée par le navire Ancón.

L’eau, l’élément central de ce projet à écluses

Trois facteurs ont été décisifs dans le choix des ingénieurs pour la construction du canal : un isthme étroit, un fleuve à haut débit et des pluies abondantes.
Les écluses fonctionnent de façon indépendante. Leurs dimensions (33,53 mètres de large, 304.8 mètres de long) permettent aux plus grands bateaux de la flotte commerciale de l’époque d'emprunter le canal.
Nombre de navires seront ensuite conçus selon les limites des écluses et la profondeur du canal : les “Panamax”.
Les mules, de petites locomotives situées sur les murs des écluses, ont pour rôle de maintenir les navires centrés dans la chambre. Elles fonctionnent par paire pour les bateaux, qu'ils montent ou descendent.

Les 77 km de cette route océanique reliant le Golfe de Panama dans l'océan Pacifique à la mer des Caraïbes dans l'océan Atlantique, ont permis de réduire les 22.500 km à 9.500 km l'ancienne route maritime entre New York et San Francisco.
Le canal de Panama a bouleversé en profondeur le transport maritime et l’économie mondiale mais aussi panaméenne.
En 1977, quand les Etats-Unis rétrocèdent au Panama la souveraineté du canal, ce dernier est un véritable moteur pour l’économie du pays.

En 2008, il représente 7% du PIB et permet la création de nouveaux services et emplois.
Si le canal célèbre cette année son centenaire, son avenir est cependant remis en cause. L’augmentation du trafic entre la côte Est des Etats-Unis et l’Asie crée un effet de saturation. La taille des navires ayant augmenté, la largeur du canal est aujourd’hui insuffisante.
En 2006, un projet d’élargissement du canal est voté à 78% par referendum. La fin des travaux est prévue pour 2015. Cependant d’autres options viennent le concurrencer, notamment au Nicaragua (projet de percement d'un canal) ou en Arctique : de nouvelles routes maritimes sont de plus en plus accessibles en raison du réchauffement climatique. Par ailleurs, l’impact sur l’écosystème est également pointé du doigt et le lac Gatún commence à atteindre ses limites en réserve d’eau.